산타투자연구소

아시아나항공과 대한항공의 기업결합심사가 이제 '미국'만 남았습니다. 미국만 통과한다면 메가 항공사가 탄생하게 됩니다. 하지만 대한항공은 아시아나항공을 삼키기 위해 유럽 노선을 포기하고, 아시아나항공 화물 사업을 분리매각하기로 하였습니다. 화물사업 부문을 매각하지 않으면 EU 경쟁당국이 결합심사를 허용해주지 않았기 때문이죠. 그래서 눈물을 머금고 승부수로 아시아나 화물 사업을 매각하기로 한 것입니다. 예전부터 아시아나항공의 화물사업은 알짜라고 소문이 났었습니다. 이를 놓칠리 없는 LCC 업계는 재빠르게 인수에 참여하려는 의지를 보였습니다. 입찰안내서에 따르면 화물사업부 인수는 국토부의 안전운항증명(AOC) 면허를 보유한 회사만 참여할 수 있습니다. 면허가 있는 항공사는 현재 아시아나를 제외하고 제주항공, ..

아시아나항공과 대한한공 합병이 9부 능선을 넘어, 미국 경쟁당국의 승인만 남은 가운데 에어부산에 대해 관심이 쏠리고 있습니다. 에어부산은 아시아나항공의 자회사인데, 대한항공과 아시아나가 합병되면 그 아래에 있는 LCC 기업인 진에어·에어부산·에어서울도 통합될 것이라는 말이 나왔었습니다. 예고한대로 통합 LCC가 출범한다면 운행 가능한 항공기는 54대가 되는데, 아시아나가 67대임을 감안하면 엄청난 덩치인 것입니다. 국토교통부에 따르면 지난해 대한항공과 아시아나 국제선 수송객은 약 2300만 명으로 국적 항공사 전체 실적(약 4720만 명)의 48.7%에 달합니다. 그런데 여기에 LCC까지 통합된다면 대한항공의 모회사인 한진칼과 대한항공의 덩치는 더욱 커지게 됩니다. 실제로 통합LCC와 대한항공,아시아나의..

기업결합심사 최대 난관지역이라고 불리던 영국 경쟁시장청(CMA)에서 승인을 받은지 어느덧 10개월이 지났습니다. 분명 영국만 통과하면 대한항공과 아시아나항공이 합병하는 것에는 아무 문제가 없을 것으로 보였습니다. 하지만 진짜 보스는 바로 '유럽연합(EU)'이었습니다. EU는 지난해 5월 “두 회사 합병 시 유럽 노선에서 승객·화물 운송 경쟁이 위축될 수 있다”고 밝힌 뒤 한 달 만인 6월 심사를 중단했었습니다. 이에 대한항공은 EU의 바짓가랑이를 붙잡고 사정사정하기 시작했습니다. 실제로 두 기업이 합병한다면 중복으로 운항하는 유럽 노선의 운수선과 슬롯(공항 이착륙 허용 횟수)를 LCC에 넘기는 방안 등을 시정조치안 제출하기도 했습니다. 하지만 도도한 EU는 대한항공의 이러한 간곡한 부탁에도 뺀찌를 놨습니..