부채가 넘쳐나는 아시아나항공, 화물사업 두고 딜레마에 빠진 대한항공

대한항공과 합병을 앞두고 있는 아시아나항공이 화물사업 매각을 두고 고심에 빠졌습니다.

 

반기보고서에 따르면 현재 아시아나항공의 상반기 부채비율은 1741%에 이릅니다.

 

게다가 차입금의존도도 56%에 달하는 상황이기에 인수사인 대한항공 측에도 상당한 부담이 되고 있습니다.

 

부채비율에 대해 잠깐 설명드리자면, 부채비율은 기업이 갖고 있는 자산 중 부채가 얼마를 차지하고 있는가를 보여주는 비율로 기업의 재무건전성을 평가하는 중요한 지표입니다.

 

통상적으로 부채비율이 100%이하면 정상적인 기업이고, 많이 쳐줘서 200%이하까지도 적정선으로 보기도 합니다.

 

하지만 아시아나의 부채비율은 너무나도 높은 수준입니다.

따라서 언제 파산해도 이상하지 않은 상황입니다.

 

그래서 대한항공-아시아나항공 합병이 빠르게 끝나야지 아시아나 측에서도 부채 문제를 해결할 수 있는 상황입니다. 

 

그런데 문제는 두 항공사가 EU의 기업결합심사를 통과하지 못하고 있다는 것입니다.

 

앞서 대한한공은 한국을 포함하여 14개국에 기업결합 신고를 했고, 현재 EU와 미국, 일본의 심사 결과만 남겨두고 있는데... 유독 커트라인이 까다로운 EU에서 계속해서 막히고 있는 상황입니다.

 

이에 대한항공은 빠른 결합심사를 위해 노선·슬롯를 양도할 것이라는 의견도 표명했습니다.

 

하지만 그럼에도 EU의 커트라인은 너무나도 높았습니다.

 

EU는 양사의 합병으로 인한 한국-유럽 화물노선에서 경쟁제한 우려가 있다며 관련한 시정안을 강하게 요구하였고, 대한항공은 결국 오는 30일 임시 이사회를 열고 아시아나항공의 화물사업부문 매각 여부를 결정한다는 방침을 밝혔습니다.

 

만약 화물사업 부문 매각이 확실시된다면 EU의 심사를 통과할 것이고, 반대표가 높다면 대한항공과 아시아나항공의 인수합병 자체가 무산될 가능성이 상당히 높습니다.

아시아나항공 노조측은 대한항공과의 기업 합병에 대해 반대 목소리를 높이고 있는 상황입니다.

 

우선 아시아나항공의 매출 55%를 차지하는 화물사업 분할매각을 진행할 수 없다는 의견을 강하게 보이고 있습니다.

 

그 이유는 두 항공사가 무사히 합병이 된다면 구조조정을 진행할 가능성이 있기에, 아시아나 노조측은 대한항공 측에 구조조정을 하지 않겠다는 약속을 받기 위한 딜을 위한 것으로 보입니다.

 

혹시나 만약에 노조의 의견대로 대한항공이 구조조정을 약속하지 않는다면 결국 화물사업 매각은 좌초될 것이고, 이는 EU 경쟁당국이 합병 승인 심사를 불허할 꼬투리가 될 수 있기에 정말 아슬아슬한 상황입니다.

 

한편, 중요한 것은 현재 화물 사업의 매출은 줄어들고 있다는 것입니다.

 

2022년까지만 하더라도 펜데믹으로 화물사업이 강한 성장세를 보였지만, 지금은 전성기를 지나 계속적으로 파이가 감소하고 있는 추세입니다.

 

따라서 아시아나 노조측은 구조조정 보장권을 받기만 한다면 화물사업 매각을 흔쾌히 받아들일 것으로 보입니다.

그러나 대한항공 측의 입장에서 생각해보면 구조조정은 불가피한 상황입니다.

 

우선 EU심사 통과를 위해서는 슬롯(시간당 이착륙 허용 횟수) 반납과 중복 노선을 이관 하기로 했기 때문입니다. 

 

이에 조종사와 승무원을 줄일 수 밖에 없는 상황에 빠질 것인데, 이를 무작정 약속해 주기는 힘든 상황입니다.

 

그렇다고 대한항공이 이를 받아들이지 않는다면 뚜렷한 수익개선 방안이 부재한 아시아나항공은 합병에 실패하여 파산할 가능성이 발생하게 됩니다.

 

그럼 결국 대한항공의 백기사인 KDB산은은 한진칼의 지분을 던질 수도 있습니다.

 

그렇다면 다시 제 2의 남매의 난이 발생하여 조원태 회장의 입지가 좁아질 수 있어, 대한항공은 딜레마에 빠진 상황입니다.